Gdy Polacy w latach 80 „przemieszczali się” Fiatami 125p, 126p, czy polonezami, w Republice Federalnej Niemiec obywatele jeździli nowoczesnymi mercedesami. Oczywiście do Polski również trafiały Mercedesy, ale dla Niemców te modele były już przeżytkami. Fiat 126p, czyli poczciwy „maluch”, był ciasny, często się psuł, a mimo to wywołuje łezkę w oku miłośników tej marki.
Są i tacy, którzy najchętniej by go zezłomowali. Inni z poczuciem humoru mawiają: „Chociaż kaszlał, ciężko stękał był jak skała i nie pękał. Śmiał się z niego cały świat, lecz on był nam jak brat”. Z największym żalem patrzę na warszawską Fabrykę Samochodów Osobowych na Żeraniu. Wielki, niewykorzystany potencjał tego zakładu, przełożył się na brak polskiego przemysłu samochodowego. By być uczciwym należałoby wspomnieć, że przecież w Gliwicach działa fabryka Opla. Dzięki niej wielu Polaków ma zatrudnienie i jest w stanie utrzymać swoje rodziny, jednak Opel to niemiecka marka. Oprócz tego, że niektóre modele są u nas składane, nie ma się czym szczycić. Szkoda, że FSO nie było w stanie się utrzymać, jednak należy na to spojrzeć z kilku aspektów. W dużej mierze wpływ na tą sytuację miał ówczesny ustrój. Wszystko, co było niezgodne z założeniami KC PZPR czy Związku Radzieckiego, natychmiast blokowano. To nie jest tak, że w Polsce brakowało specjalistów czy inżynierów. Przeciwnie, mieliśmy bardzo zdolnych ludzi, którzy potrafili samodzielnie myśleć. Projektowali wspaniale samochody, które niestety pozostały prototypami nie ujrzały światła dziennego. Najlepszym przykładem takiego samochodu jest FSO Wars, auto kompaktowe, które miało zastąpić już wtedy wysłużonego Fiata 125p. Niestety zabrakło na niego pieniędzy. Być może Wars mógłby zrobić furorę na zachodnim rynku, ponieważ w wielu aspektach wyprzedzał swoją epokę. Potrafiliśmy tylko wytwarzać Warszawę, która była bliźniaczym modelem Pobiedy, pochodzącej z ZSRR. Mieliśmy jeszcze FSO Syrenę, montowaną najpierw na warszawskim Żeraniu, a później w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsko- Białej. Syrena miała silnik dwusuwowy, co oznacza, że paliwo musiało być wymieszane z olejem, takie połączenie zapewniało smarowanie silnika. Właściciele Syren twierdzą, że ten samochód się częściej naprawiało, niż nim jeździło. Fiaty natomiast były na włoskiej licencji, którą nam odebrano, ze względu na niski poziom produkcji. Dużym błędem władz państwowych decydujących o rozwoju FSO, był brak modernizacji Fiata 125p, poza drobnymi zmianami kosmetycznymi i technicznymi. Nikt nie postarał się o to, żeby ten samochód miał nowe otwarcie. Konstrukcja, która przez 30 lat pozostawała bez gruntownej modernizacji, po prostu nie zdołała pokonać konkurencji.
Polonez powstał, jako następca Fiata 125p. Wygląd poloneza zawdzięczamy biuru projektowemu Giugiaro (włoski projektant stworzył takie samochody jak Volkswagen Golf 1, Ford Mustang 2008 czy Suzuki SX4) miało to przynieść sukces, jednak okazało się klapą. W Polonezie wykorzystano płytę podłogowa, silnik oraz skrzynie biegów od „dużego fiata”, konstrukcje przestarzałe, które zamiast cieszyć użytkowników, sprawiały im problemy. Najsłynniejszym do dziś Polonezem jest „Borewiecz”, nazwany od nazwiska serialowego bohatera Porucznika Sławomira Borewicza z „07 zgłoś się”. Powstały również polonez Caro i Atu Plus przy współpracy z koreańskim Daewoo. Po zmianie ustroju Polska motoryzacja praktycznie upadła. Co prawda, FSO przy pomocy kapitału Daewoo jeszcze kilka lat produkowała samochody, ale już nie własnej konstrukcji.
Nasze Polskie FSO mogłoby być jak Czeska Skoda. Czechosłowacji, a później Czechom udało się utrzymać rodzimą markę na rynku. Choć dziś Skoda należy do koncernu Volkswagena, to jest dowodem na to, że przy dobrym zarządzaniu FSO też można było uratować. Największym problemem naszego rodzimego rynku motoryzacyjnego były wszechobecne oszczędności. Blokowanie ludzi z pasją spowodowało zanik szansy na prawdziwie polskie samochody, a nie te na zagranicznej licencji.
Daniel Przybyłek